三線四線船閘投資37.56億元，是建設西江億噸黃金水道的關鍵性工程。建成后，長洲樞紐船閘將成為世界最大的內(nèi)河水運船閘。

　　“船閘一建成就堵船，再也不能吃這個虧了。船閘要適度超前規(guī)劃建設！”去年底，自治區(qū)西江黃金水道建設領導小組第二次會議上，自治區(qū)黨委書記郭聲琨高瞻遠矚。

　　這是先進理念和落后觀念碰撞出來的思想閃電，是全局利益和局部利益碰撞出來的思想閃電！

　　思想閃電，破擊航運瓶頸。我區(qū)轟轟烈烈建設西江黃金水道，超前新建或擴建樞紐船閘，科學探索形成有廣西特色的船閘管理體系。

　　堵船滯航讓沿江企業(yè)都“跳起來”

　　“船隊堵在梧州江面"曬太陽"幾周了，請幫想想辦法……”2009年年底，貴港市港航管理局正研究處置下游長洲樞紐堵船滯航事件，一位不速之客“哐當”推門闖進會議室。

　　港航部門是水運企業(yè)的“娘家”。這位水運企業(yè)老總“回娘家”訴說：“我們被堵住，違反了運輸合同，每個集裝箱每天要賠償50美元啊！”

　　企業(yè)訴求和船閘堵船的強烈碰撞，讓上游企業(yè)“跳起來”了原料運不進來，產(chǎn)品運不出去。華潤水泥等大批企業(yè)，無奈暫停生產(chǎn)……

　　長洲堵船，引起國務院高度關注。我區(qū)啟動應急預案，自治區(qū)交通運輸廳以及梧州、貴港有關部門齊心協(xié)力處理滯航事件。貴港市港航管理局副局長林成寬率工作組奔赴梧州，他說：“滯航持續(xù)到2010年4月，家人只好"尾隨"到梧州過春節(jié)。”數(shù)月奮戰(zhàn)，終于讓滯航的1700多艘貨船駛出困境。

　　黃金水道樞紐在發(fā)電、灌溉、防洪等方面發(fā)揮巨大效益，但對航運卻是“雙刃劍”。樞紐渠化河道提高了通航能力。如長洲樞紐提高水位，梧州至上游桂平159公里航道得到渠化，航道等級明顯提高。但是，樞紐船閘規(guī)劃建設不合理就容易造成堵船。

　　之所以船閘成瓶頸，專家認為原因有多方面。一是樞紐船閘建設前瞻性不夠，不能適應經(jīng)濟發(fā)展需要；二是“九龍治水”的船閘管理體制已滯后；三是水資源綜合利用不夠科學。長洲樞紐船閘發(fā)生多次堵船滯航，柳州紅花電站船閘、南寧西津電站船閘等也曾出現(xiàn)堵船事件。

　　“跳起來”的，還有不少區(qū)外企業(yè)。

　　貴州白層港新港港務有限公司副總經(jīng)理凌啟明，先后8次到廣西天峨縣游說建設龍灘電站翻壩工程，解決“出黔難”問題。因樞紐建設，西江主干流紅水河及繡江、賀江等支流已斷航多年。

　　破擊瓶頸，勢在必行。船閘擴能，提升通航能力，成為西江億噸黃金水道建設的重中之重。

　　“思想碰撞”推動船閘科學擴能

　　1000噸級，到2000噸級，再到3000噸級，大藤峽水利樞紐船閘規(guī)劃等級不斷提升。自治區(qū)交通運輸廳相關負責人說：“在思想閃電照耀下，出現(xiàn)令人驚喜的"三級跳"！”

　　按規(guī)劃建設，無可厚非。多年前，大藤峽樞紐工程業(yè)主邁出第一步，根據(jù)1000噸級航道建設規(guī)劃，規(guī)劃建設1000噸級船閘。隨后，我區(qū)交通部門提出：柳州至貴港航道要擴能，船閘等級要提至2000噸級。

　　這是可貴的思想碰撞！2011年2月，國家批復大藤峽水利樞紐工程項目建議書，同意過壩船閘為2000噸級。

　　“根據(jù)西江黃金水道建設戰(zhàn)略，大藤峽船閘要進一步提升到3000噸級！”自治區(qū)西江黃金水道辦提出更閃亮的思路。

　　科學論證，塵埃落定。在編制大藤峽可行性研究報告時，明確“建設3000噸級單級船閘，并預留二線船閘位置”，并報國家有關部門審批。目前，正在建設樞紐進場公路。

　　不謀全局者，不足謀一域。自治區(qū)西江黃金水道辦高級工程師黃國勛說：“船閘是永久性建筑，船閘建設必須放眼未來，預留足夠的發(fā)展空間。”

　　思想閃電下，船閘建設模式不斷革新。我區(qū)在全國率先創(chuàng)立“以電養(yǎng)航”模式，交通部門建設航運樞紐，并用發(fā)電受益滾動投入船閘運營，成功解決了公益性項目資金不足的難題。桂平二線、貴港二線、魚梁樞紐等船閘，就是成功典范。

　　船閘的公益性和市場化運作，又產(chǎn)生強烈碰撞。說到底，是“誰投資”的問題。今年，自治區(qū)西江黃金水道創(chuàng)新提出船閘擴建體制的“三種模式”：樞紐業(yè)主籌資建設并運營；由政府籌資建設，投資計入樞紐股份；由政府整體收購樞紐并籌資建設。

　　“西津二線船閘由我們按經(jīng)營性項目建設管理，為早日建成西江億噸黃金水道作貢獻！”今年5月，西津樞紐業(yè)主中國大唐廣西分公司鄭重表態(tài)。該公司綜合“以電養(yǎng)航”和“三種模式”的新理念，提出“航電一體化”新模式，除國家及自治區(qū)政府補助外，通過適當調(diào)整上網(wǎng)電價回收船閘建設投資。目前，我區(qū)正在研究實施方案，并取得重大進展。

　　思想碰撞，必然帶來觀念的轉(zhuǎn)變。西江干線船閘擴能，包括在建的長洲三線四線船閘、桂平二線、籌建中的貴港二線船閘、西津二線船閘，全按3000噸級建設。

　　黃金水道特色船閘管理體系呼之欲出

　　梧州李家莊碼頭年吞吐能力18萬標準箱，去年吞吐量超23萬標準箱！

　　“是科學管理把碼頭潛力發(fā)揮到極致。”自治區(qū)港航管理局局長杜敬民說。“同理，建好高等級樞紐船閘，更要靠科學管理提高船閘運行效率！”

　　“九龍治水”難治水。我區(qū)現(xiàn)有24座有通航設施的船閘，分屬交通、電力等部門，投資主體有國企也有私企。誰投資建設、誰運行管理的船閘管理體制，已不能滿足航運和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的要求。

　　改革船閘運行管理體制，呼聲越來越高。柳州一家物流企業(yè)老總說：“受制于紅花樞紐船閘，我們舍近求遠，取道來賓港上船。”西江集團副總經(jīng)理寧武則說：“你不會把貨物送上一艘不知何時到終點的船。”

　　改革，必將引發(fā)利益的碰撞，思想的碰撞！杜敬民說：“探索科學管理體制，關鍵要依法依規(guī)。”長洲船閘“一閘二主”一線二線屬長洲樞紐業(yè)主長洲水電公司，即將在2014年建成的三線四線屬西江集團。我區(qū)去年開始組織力量，按“高效、有序、安全”原則，依法探索以實行船閘簽證制度、統(tǒng)一指揮調(diào)度、船閘運行管理、信息報送等為核心的長洲樞紐船閘通航管理體系建設。年底，可望形成新型管理體制。

　　長洲船閘管理體制的探索具有示范意義，對探索黃金水道船閘運行管理體制發(fā)揮基礎性作用。業(yè)內(nèi)一位對船閘運行管理體制有深入研究的專家認為：“分離船閘管理權(quán)和所有權(quán)，把屬于交通設施的船閘歸口交通部門管理。同時，建立自治區(qū)層面的船閘聯(lián)合調(diào)度管理機構(gòu)，統(tǒng)一管理船閘并和有關部門協(xié)調(diào)水資源綜合利用。”

　　“船閘運行維護需要資金，我區(qū)有關部門正在研究過閘費恢復征收問題。”杜敬民說。依照現(xiàn)行法律法規(guī)，比對其他省區(qū)做法，從水運企業(yè)合理收取過閘費，符合航運業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的客觀要求。

　　長風破浪會有時。全區(qū)上下及相關企業(yè)解放思想，從大局出發(fā)，共同“戰(zhàn)斗”科學破擊航運瓶頸。一個具有廣西特色、滿足未來航運發(fā)展要求的西江黃金水道船閘運行管理體系，呼之欲出！