新聞中心
news center
京津冀一體化上升國家戰(zhàn)略 引爆環(huán)渤海港口變局
發(fā)布時間：2014-08-29 11:41
瀏覽量：0
京津冀一體化上升為國家戰(zhàn)略，一石激起千層浪。在規(guī)劃快速推進的過程中，也牽扯出環(huán)渤海地區(qū)港口倉儲物流業(yè)以及產(chǎn)業(yè)園區(qū)之間，剪不斷、理還亂的競合關系，新格局呼之欲出。
港口之變
唐山港成最大受益者
5月13日，河北省交通運輸廳率先原則通過了《京津冀交通一體化發(fā)展規(guī)劃》，明確了推動京津冀交通一體化發(fā)展的目標，包括到2020年，交通基礎設施水平大幅提升，實現(xiàn)所有通道全面連通，建成環(huán)渤海乃至全國第一大港口群，形成環(huán)首都信道和京津冀區(qū)域環(huán)線綜合交通運輸通道。其中涉及天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港的環(huán)渤海港口群，頗為引人關注。
京津冀一體化的核心，在于助力三地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，促進國內外貿易增長，形成新的經(jīng)濟增長極，這對港口無疑是極大的利好。其中，唐山港的發(fā)展前景最為看好。唐山港的機遇，主要來自京津冀一體化后將加速京津冀產(chǎn)業(yè)轉移，重工業(yè)由北京、天津向唐山遷移，將為唐山港帶來持續(xù)發(fā)展的新契機。實際上，隨著內需的拉動，近幾年唐山港的表現(xiàn)已十分搶眼。2011年至2013年，唐山港貨物吞吐量增速分別達到24.5%、 16.8%和22.4%，連續(xù)三年排名港口增速第一位。2013年，唐山港實現(xiàn)貨物吞吐量4.46億噸，與天津港的距離再次拉近，未來其增速有望進一步加快。盡管有唐山港內部人士表示，京津冀一體化對公司的發(fā)展當然利好，不過目前還看不到直接收益，主要還是概念性利好。但在股市中，唐山港股票已多日漲停，在證券機構的評級為“強烈推薦”，成為當前最熱門的概念股之一。
與之相對的是，天津港在此次一體化進程中，可能面臨最大的壓力。有業(yè)內專家認為，從目前數(shù)據(jù)和宏觀發(fā)展形勢來看，2014年環(huán)渤海港口的貨物和集裝箱吞吐量增速將放緩，加上未來中國經(jīng)濟增長目標有所調低，北方環(huán)渤海港口群的總體擴張動力將減弱，未來增速及總量也會放緩，其中天津港的增長將面臨壓力。天津港作為我國沿海綜合性港口，在集裝箱運輸方面與唐山港爭奪明顯，在煤炭、礦石、鋼材運輸方面，又與秦皇島港有同質化競爭。此外，2013 年，秦皇島港吞吐量也達到2.72億噸，且煤炭貿易量一直遙遙領先。作為中型規(guī)模港口的黃驊港，也實現(xiàn)了1.71億噸的貨物吞吐量，是2013年貨物吞吐量增速最快的中型港口。未來四家港口的競合，仍有變數(shù)。
對此，大連海事大學教授孫光圻認為：“腹地和產(chǎn)業(yè)布局不變，一體化的推進并不會造成天津和河北港口的吞吐量大增，但推動成立區(qū)域內經(jīng)營管理一體化的港口集團，整合港口管理，合理劃分腹地，可使港口群發(fā)展更加健康。區(qū)域發(fā)展的關鍵在于產(chǎn)業(yè)升級，而不是轉移。”
自貿區(qū)之爭
天津濱海新區(qū)或勝出
相較于港口發(fā)展本身，天津最期盼還是獲批自貿區(qū)。在上海自貿區(qū)成立后，關于中國第二個自貿區(qū)將落子何處的猜測，一直熱度不減，天津是熱門候選人之一。
2007年12月，天津東疆保稅港區(qū)一期封關后，天津就將自由貿易港區(qū)作為自己未來的發(fā)展方向，目前已將自貿區(qū)相關議案提交國務院。不過之后，隨著曹妃甸自貿區(qū)方案的提交，以及一度熱炒的京津冀自貿區(qū)概念，給天津濱海新區(qū)的自貿區(qū)前景增加了不確定因素。
而天津濱海新區(qū)的看點，在于突破上海自貿區(qū)境內關外的“圍網(wǎng)”模式，突出天津在金融投資、貿易服務區(qū)方面的功能。按照天津方面的聲音，濱海新區(qū)在航運、物流、金融租賃、現(xiàn)代服務業(yè)以及電子信息、裝備制造等先進制造業(yè)方面，具有明顯優(yōu)勢，適合進行投資、貿易、金融和服務業(yè)創(chuàng)新發(fā)展先行先試的需要。大連海事大學教授孫光圻表示：“天津擁有最為寬松的經(jīng)濟政策，應發(fā)揮更大的作用。東疆已經(jīng)是綜合保稅區(qū)，可以天津港為中心，向北聯(lián)合唐山、曹妃甸，向南聯(lián)合黃驊。” 據(jù)悉，天津將加快在東疆區(qū)域建設5個產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)和5大平臺，吸引北京和河北省同類功能向東疆轉移，力爭打造北京海港物流中心，建立進口商品分撥基地，覆蓋京津冀區(qū)域，實現(xiàn)物流同城化。
而針對部分報道稱，在京津冀一體化的背景下，天津自貿區(qū)可能調整，天津自貿區(qū)最后會被動整合到京津冀自貿區(qū)中的觀點，有知情人士透露，天津自貿區(qū)批復只是時間問題，京津冀自貿區(qū)概念更多的是炒作因素。
頂層設計
協(xié)調領導是關鍵
京津冀協(xié)同的一體化能量滲入三地的每一寸土地之后，對更廣闊區(qū)域的刺激帶動才會成為可能。但北京專注人才培養(yǎng)和科技研發(fā)，河北專注生產(chǎn)加工和成果轉化，天津進行對外貿易和綜合物流的理想模式，需要頂層設計來確定。
有專家擔心，如果缺乏頂層設計，眼下正熱的京津冀一體化，有可能跟環(huán)渤海經(jīng)濟圈和環(huán)首都經(jīng)濟圈一樣，停留在紙面上。還有專家建議，成立京津冀一體化小組，專門推動，因為小組模式的執(zhí)行力更強。更有外媒猜測，曾擔任天津市委書記的現(xiàn)國務院副總理張高麗，可能是該領導小組組長的最佳人選。原因在于，北京和天津均為直轄市，其“一把手”都是政治局委員，張高麗以政治局常委身份統(tǒng)籌被冠以“國”字號的京津冀一體化，將避免行政對接的矛盾。這也從一個側面反映出京津冀一體化的統(tǒng)籌難度。
而頂層設計最需要解決的，正是一畝三分地的問題，解決地方GDP主義的問題，解決與產(chǎn)業(yè)和企業(yè)如影相隨的稅收問題。這是一體化中實實在在的問題，如果沒有一個超越京津冀三地的權威和機制推動，一畝三分地的思維慣性仍難以克服。
事實上，長三角地區(qū)亦曾有過建立港口群的思考，并成立了由交通運輸部副部長牽頭的協(xié)調機制，統(tǒng)籌上海港、寧波-舟山港、太倉港的運營，但最終效果并不理想。京津冀區(qū)域涉及的行政配置更加復雜，協(xié)調難度也更高。
“成立更高級別的一體化領導機構很有必要。”孫光圻認為，一體化的核心在于規(guī)劃、建設和經(jīng)營管理三位一體。“京津冀區(qū)域是原材料基地而不是商品交易基地，港口規(guī)劃應以能源、散貨為主，集裝箱運輸為輔。統(tǒng)籌區(qū)域內港口，減少重復建設，以盤活存量來提高運營效率。此外，還需努力推動成立跨區(qū)域的港口集團來統(tǒng)籌港口經(jīng)營。”
港口之變
唐山港成最大受益者
5月13日，河北省交通運輸廳率先原則通過了《京津冀交通一體化發(fā)展規(guī)劃》，明確了推動京津冀交通一體化發(fā)展的目標，包括到2020年，交通基礎設施水平大幅提升，實現(xiàn)所有通道全面連通，建成環(huán)渤海乃至全國第一大港口群，形成環(huán)首都信道和京津冀區(qū)域環(huán)線綜合交通運輸通道。其中涉及天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港的環(huán)渤海港口群，頗為引人關注。
京津冀一體化的核心，在于助力三地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，促進國內外貿易增長，形成新的經(jīng)濟增長極，這對港口無疑是極大的利好。其中，唐山港的發(fā)展前景最為看好。唐山港的機遇，主要來自京津冀一體化后將加速京津冀產(chǎn)業(yè)轉移，重工業(yè)由北京、天津向唐山遷移，將為唐山港帶來持續(xù)發(fā)展的新契機。實際上，隨著內需的拉動，近幾年唐山港的表現(xiàn)已十分搶眼。2011年至2013年，唐山港貨物吞吐量增速分別達到24.5%、 16.8%和22.4%，連續(xù)三年排名港口增速第一位。2013年，唐山港實現(xiàn)貨物吞吐量4.46億噸，與天津港的距離再次拉近，未來其增速有望進一步加快。盡管有唐山港內部人士表示，京津冀一體化對公司的發(fā)展當然利好，不過目前還看不到直接收益，主要還是概念性利好。但在股市中，唐山港股票已多日漲停，在證券機構的評級為“強烈推薦”，成為當前最熱門的概念股之一。
與之相對的是，天津港在此次一體化進程中，可能面臨最大的壓力。有業(yè)內專家認為，從目前數(shù)據(jù)和宏觀發(fā)展形勢來看，2014年環(huán)渤海港口的貨物和集裝箱吞吐量增速將放緩，加上未來中國經(jīng)濟增長目標有所調低，北方環(huán)渤海港口群的總體擴張動力將減弱，未來增速及總量也會放緩，其中天津港的增長將面臨壓力。天津港作為我國沿海綜合性港口，在集裝箱運輸方面與唐山港爭奪明顯，在煤炭、礦石、鋼材運輸方面，又與秦皇島港有同質化競爭。此外，2013 年，秦皇島港吞吐量也達到2.72億噸，且煤炭貿易量一直遙遙領先。作為中型規(guī)模港口的黃驊港，也實現(xiàn)了1.71億噸的貨物吞吐量，是2013年貨物吞吐量增速最快的中型港口。未來四家港口的競合，仍有變數(shù)。
對此，大連海事大學教授孫光圻認為：“腹地和產(chǎn)業(yè)布局不變，一體化的推進并不會造成天津和河北港口的吞吐量大增，但推動成立區(qū)域內經(jīng)營管理一體化的港口集團，整合港口管理，合理劃分腹地，可使港口群發(fā)展更加健康。區(qū)域發(fā)展的關鍵在于產(chǎn)業(yè)升級，而不是轉移。”
自貿區(qū)之爭
天津濱海新區(qū)或勝出
相較于港口發(fā)展本身，天津最期盼還是獲批自貿區(qū)。在上海自貿區(qū)成立后，關于中國第二個自貿區(qū)將落子何處的猜測，一直熱度不減，天津是熱門候選人之一。
2007年12月，天津東疆保稅港區(qū)一期封關后，天津就將自由貿易港區(qū)作為自己未來的發(fā)展方向，目前已將自貿區(qū)相關議案提交國務院。不過之后，隨著曹妃甸自貿區(qū)方案的提交，以及一度熱炒的京津冀自貿區(qū)概念，給天津濱海新區(qū)的自貿區(qū)前景增加了不確定因素。
而天津濱海新區(qū)的看點，在于突破上海自貿區(qū)境內關外的“圍網(wǎng)”模式，突出天津在金融投資、貿易服務區(qū)方面的功能。按照天津方面的聲音，濱海新區(qū)在航運、物流、金融租賃、現(xiàn)代服務業(yè)以及電子信息、裝備制造等先進制造業(yè)方面，具有明顯優(yōu)勢，適合進行投資、貿易、金融和服務業(yè)創(chuàng)新發(fā)展先行先試的需要。大連海事大學教授孫光圻表示：“天津擁有最為寬松的經(jīng)濟政策，應發(fā)揮更大的作用。東疆已經(jīng)是綜合保稅區(qū)，可以天津港為中心，向北聯(lián)合唐山、曹妃甸，向南聯(lián)合黃驊。” 據(jù)悉，天津將加快在東疆區(qū)域建設5個產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)和5大平臺，吸引北京和河北省同類功能向東疆轉移，力爭打造北京海港物流中心，建立進口商品分撥基地，覆蓋京津冀區(qū)域，實現(xiàn)物流同城化。
而針對部分報道稱，在京津冀一體化的背景下，天津自貿區(qū)可能調整，天津自貿區(qū)最后會被動整合到京津冀自貿區(qū)中的觀點，有知情人士透露，天津自貿區(qū)批復只是時間問題，京津冀自貿區(qū)概念更多的是炒作因素。
頂層設計
協(xié)調領導是關鍵
京津冀協(xié)同的一體化能量滲入三地的每一寸土地之后，對更廣闊區(qū)域的刺激帶動才會成為可能。但北京專注人才培養(yǎng)和科技研發(fā)，河北專注生產(chǎn)加工和成果轉化，天津進行對外貿易和綜合物流的理想模式，需要頂層設計來確定。
有專家擔心，如果缺乏頂層設計，眼下正熱的京津冀一體化，有可能跟環(huán)渤海經(jīng)濟圈和環(huán)首都經(jīng)濟圈一樣，停留在紙面上。還有專家建議，成立京津冀一體化小組，專門推動，因為小組模式的執(zhí)行力更強。更有外媒猜測，曾擔任天津市委書記的現(xiàn)國務院副總理張高麗，可能是該領導小組組長的最佳人選。原因在于，北京和天津均為直轄市，其“一把手”都是政治局委員，張高麗以政治局常委身份統(tǒng)籌被冠以“國”字號的京津冀一體化，將避免行政對接的矛盾。這也從一個側面反映出京津冀一體化的統(tǒng)籌難度。
而頂層設計最需要解決的，正是一畝三分地的問題，解決地方GDP主義的問題，解決與產(chǎn)業(yè)和企業(yè)如影相隨的稅收問題。這是一體化中實實在在的問題，如果沒有一個超越京津冀三地的權威和機制推動，一畝三分地的思維慣性仍難以克服。
事實上，長三角地區(qū)亦曾有過建立港口群的思考，并成立了由交通運輸部副部長牽頭的協(xié)調機制，統(tǒng)籌上海港、寧波-舟山港、太倉港的運營，但最終效果并不理想。京津冀區(qū)域涉及的行政配置更加復雜，協(xié)調難度也更高。
“成立更高級別的一體化領導機構很有必要。”孫光圻認為，一體化的核心在于規(guī)劃、建設和經(jīng)營管理三位一體。“京津冀區(qū)域是原材料基地而不是商品交易基地，港口規(guī)劃應以能源、散貨為主，集裝箱運輸為輔。統(tǒng)籌區(qū)域內港口，減少重復建設，以盤活存量來提高運營效率。此外，還需努力推動成立跨區(qū)域的港口集團來統(tǒng)籌港口經(jīng)營。”
