長江經(jīng)濟帶上，武漢中游航運中心再度擴容。8月6日，從湖北省國資委內(nèi)部獲悉，湖北省將整合境內(nèi)港口資源，打造湖北港口集團，并計劃本月底掛牌。 

　　湖北省計劃通過股權(quán)重組方式，整合包括湖北省級港航資產(chǎn)、武漢港務(wù)集團、武漢新港投資公司及湖北省東南部5個城市港航集團的國有資產(chǎn)。 

　　在執(zhí)行上，湖北省計劃通過“股權(quán)整合+業(yè)務(wù)重整”分步走方式實施，即先通過股權(quán)整合，設(shè)立湖北港口集團，并委托給武漢市管理，然后按照港航業(yè)務(wù)板塊整合全部業(yè)務(wù)。 

　　湖北省發(fā)改委方面對外表示，湖北港口集團將負責(zé)鄂東南五市長江沿線港口資源的戰(zhàn)略整合、資本運營和重大項目的謀劃和建設(shè)等，被定位為資產(chǎn)運營和管理型公司，旗下將設(shè)投資開發(fā)公司、港口運營公司和航運物流公司，各業(yè)務(wù)板塊按職運作。 

　　如此一來，湖北省境內(nèi)的長江口岸沿線將被整體整合開發(fā)利用，武漢長江中游航運中心的“勢力范圍”也會被大幅擴容。 

　　但上述資源究竟能否“抱團做大”？一位航運業(yè)人士指出：“2008年，武漢市已成立武漢新港，運作包括湖北省東南部5市轄屬的港口資源，但到目前為止，發(fā)展速度相對較慢，產(chǎn)業(yè)集群規(guī)模優(yōu)勢不明顯。航運業(yè)也還有瓶頸未完全解決，在這種局面下，新增其他口岸線，仍存一定整合難度。” 

　　港口資源整合升級 

　　湖北，曾因長江這條“黃金水道”而興，武漢的小商品經(jīng)濟更是一度活躍，在航運業(yè)方面，更是引來原長航集團駐扎，并一度成為國內(nèi)內(nèi)河運輸?shù)牡谝淮笃髽I(yè)。但90年代后期，隨著鐵陸空其他運輸方式的激增，長江航運業(yè)一度衰落。 

　　但環(huán)保、運力大、運價低的航運業(yè)，仍有開發(fā)價值。特別是長江航運業(yè)，承載了國內(nèi)大部分貨物運輸。一組公開數(shù)據(jù)顯示，2013年，長江干線貨運量達到19.2億噸，占全國內(nèi)河貨運量的60%。

　　早在2004年，湖北提出建設(shè)“武漢長江中游航運中心”的構(gòu)想。2008年5月，湖北正式對外提出建設(shè)武漢新港，并將其作為湖北實施中部崛起發(fā)展戰(zhàn)略，推動武漢城市圈建設(shè)國家“兩型社會”綜合配套改革試驗區(qū)的政策落實渠道。 

　　兩年后，武漢新港管理委員會成立，其整合武漢、鄂州、黃岡和咸寧四個城市部分港口，對整體港口資源進行整合，這一構(gòu)想正式落實。到目前為止，形成了以武漢新港為核心的武漢長江中游航運中心。 

　　“這是湖北省整合境內(nèi)所有港口資源的第一步。”湖北一位不愿透露姓名的航運業(yè)人士透露，湖北省的計劃是，先通過成立武漢新港，整合湖北省東南部4個省份的港口資源，然后，再對其它資源進行盤活。 

　　與以往不同的是，激活長江流域的航運經(jīng)濟，如今已升級成國家戰(zhàn)略。2011年，國務(wù)院出臺《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，將內(nèi)河水運上升為國家戰(zhàn)略，并提出建設(shè)武漢長江中游航運中心。此外，關(guān)于建設(shè)長江經(jīng)濟帶的政策也在醞釀中。 

　　“湖北此時成立港口集團，既是響應(yīng)國家對內(nèi)河航運業(yè)政策的落實，更是湖北省盤活國資存量資源的試水。” 

　　湖北省國資委一人士也指出，隸屬于湖北的長江沿線經(jīng)過湖北恩施、宜昌、荊州、武漢、鄂州、黃岡、咸寧等城市，總長1037.8公里，按屬地管理原則，分屬各市管轄。目前整合的均屬國有港口資源，后續(xù)再通過新平臺公司整合其它性質(zhì)港口。 

　　據(jù)了解，如此部署的理由是，除武漢新港下轄的長江口岸線外，湖北其他省屬口岸資源大都散、亂、小、雜，經(jīng)營分散、區(qū)域分割，部分航段甚至因汛期常至，通航條件差，周邊產(chǎn)業(yè)對港口資源吸附能力不強。“要想整合，只能先整合相對優(yōu)勢資源。待時機成熟，再整合其他資源。”上述國資委人士表示。 

　　國資改革和國家對長江經(jīng)濟帶的規(guī)劃部署，則給了湖北港口集團新的機會。“事實上，與上游的重慶航運中心或下游的上海航運中心對比，湖北的資源優(yōu)勢更明顯。”上述航運業(yè)人士坦言，湖北除長江口岸線外，還擁有漢江大部分優(yōu)質(zhì)的口岸線。 

　　而且，湖北地處長江中游，還具備承上啟下的作用。按照部署，湖北省將整合的資源將委托給武漢市管理，全省統(tǒng)一規(guī)劃調(diào)配，改變以往的地方保護主義，以圖對盤活這些資源更具全局調(diào)配思路。 

　　此外，國家政策的支持和引導(dǎo)，能刺激內(nèi)河航運業(yè)的需求，此時規(guī)模做大后，與全省經(jīng)濟的配合越密切，其規(guī)劃越好實現(xiàn)。“而港口集團整體協(xié)調(diào)解決行政層面的問題，武漢市利用武漢新港的運作經(jīng)驗，這盤棋就越好下。”上述航運人士評價道。 

　　武漢新港能否挑起大梁？ 

　　然而單純的規(guī)模做大，并不完全意味著產(chǎn)業(yè)的快速做強，湖北港口集團要徹底盤活這些資產(chǎn)，面臨的壓力也并不小。 

　　一位曾經(jīng)參與過武漢航運中心調(diào)研的人士透露，目前武漢航運中心的核心是武漢新港，但經(jīng)過幾年的運作，其發(fā)展仍處于起步階段，港口的產(chǎn)業(yè)集群功能發(fā)揮不明顯。 

　　其進一步解釋稱，武漢新港的產(chǎn)業(yè)集群規(guī)劃涵蓋物流、鋼鐵、化工、能源、造船、新型建材、光電通信和現(xiàn)代制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)集群。“但目前，這些產(chǎn)業(yè)的聚集優(yōu)勢并不明顯，不足以支撐港口的集群規(guī)模要求，產(chǎn)業(yè)集群有一定短板。” 

　　不僅如此，在航運業(yè)務(wù)上，湖北境內(nèi)的航運條件也仍有瓶頸。受航道限制，湖北境內(nèi)的大船通行率并不高。此外，下游南京長江大橋的限高，也讓流域內(nèi)萬噸級以上的船舶難以通過。在湖北省內(nèi)所有口岸整體規(guī)模做大后，其運輸需求將增加，但上述兩問題或許仍將限制湖北省港口集團的發(fā)揮。 

　　此外，武漢新港吞吐量已從以往的幾千萬噸突破億噸，還在探索開展江海直達業(yè)務(wù)，進一步擴容。為此，武漢市政府更出臺《武漢江海直達外貿(mào)集裝箱航線航運管理實施細則》和《武漢江海直達外貿(mào)集裝箱航線航運專項補貼資金管理辦法》予以支持。 

　　“但這項業(yè)務(wù)中絕大部分需依靠上海港中轉(zhuǎn)，”上述調(diào)研人士指出，“可上海港近些年業(yè)務(wù)擴張速度快，其集裝箱業(yè)務(wù)也幾乎飽和，供不應(yīng)求，從長遠看，會限制武漢航運中心的江海業(yè)務(wù)。” 

　　而湖北境內(nèi)港口本身的物流體系尚不健全。武漢航運中心的另一定位是，做成集高速公路、航空、鐵路和水運于一體的大型綜合交通樞紐。為此，武漢航運中心試水鐵路空水聯(lián)運的多式聯(lián)運體系。2012年，武漢新港更是將《武漢至長江中上游地區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運項目納入國家示范項目的函》報送給交通部水運局和鐵道部。 

　　但武漢新港一內(nèi)部人士透露：“目前，兩部門均表示支持試點，但仍無明確政策支持。”如此局面下，與港口發(fā)展息息相關(guān)的物流環(huán)節(jié)并未完全串聯(lián)，即便后期省港口集團進行整合，也需要下一番工夫。 

　　此外，已習(xí)慣了屬地管理的各港口還將面臨復(fù)雜的債權(quán)、債務(wù)及行政方面的整合問題，“要將這些歷史問題一一解決，也需要時間。”上述航運業(yè)人士坦言，湖北省港口集團如何真正徹底消除地方保護主義，也將考驗其后續(xù)的運作能力。