2017年12月14日，天津，嚴寒。在一塊覆蓋全港區(qū)生產(chǎn)作業(yè)情況的大屏幕上，一個進港提箱等待了1小時的集卡司機出現(xiàn)在畫面中，顯得很焦灼。天津港信息技術(shù)發(fā)展有限公司總經(jīng)理趙德成恰巧經(jīng)過，指了指屏幕，問身邊的人：“誰能幫幫他?”

2017年5月，天津港集團旗下6家集裝箱碼頭整合成一個集裝箱版塊。但是6個碼頭3套操作系統(tǒng)，成為橫在一體化運營前的一只“攔路虎”。這種模式在生產(chǎn)運營過程中帶來的局限性顯而易見：

一是由于軟件系統(tǒng)的分散投資，造成資源不能共享，軟件開發(fā)和維護費用急劇上升，且由于是不同的開發(fā)商研發(fā)，技術(shù)架構(gòu)也不統(tǒng)一;二是由于硬件資源的重復投資，當各碼頭作業(yè)繁忙程度的不平衡時，大部分硬件資源未能得到充分利用;三是各碼頭自成體系，信息壁壘高筑，造成集團層面數(shù)據(jù)標準化的缺失，且數(shù)據(jù)安全性和完整性無法保障;四是技術(shù)力量分散，各碼頭IT技術(shù)人員的水平參差不齊，造成管理人員冗雜;五是各碼頭單獨備份數(shù)據(jù)，投資巨大。

以上各方面不足最終導致了天津港集團層面信息化領域艱難的整體規(guī)劃和管理，困難財政及固定資產(chǎn)管理，無法形成數(shù)據(jù)集中及應用集中，無法快速有效地為經(jīng)營管理者提供管理輔助信息等問題。

天津港通過幾年論證，對內(nèi)細致分析各項技術(shù)需求，對外與行業(yè)專家、同行多次技術(shù)交流。最終打造了以“服務層、操作層、管控層”為核心要素港口一體化運營體系。 

服務層：線上化、協(xié)同化，打造“體驗服務”

服務層是與客戶發(fā)生直接交互的界面和觸點，傳統(tǒng)服務層以航運中心柜臺、閘口為主，如今以網(wǎng)上受理中心、手機營業(yè)廳、呼叫中心甚至公眾服務號等線上渠道取代傳統(tǒng)渠道成為客戶和港口往來次數(shù)最多的渠道。打通線上全流程，支持更多業(yè)務遷移到線上渠道是一體化運營模式建設的重點。傳統(tǒng)的線下渠道也將越來越具有“線上”形態(tài)，呈現(xiàn)無紙化、電子化趨勢。例如：電子D/O、電子發(fā)票等。

協(xié)同化:是指港口運營商的物流服務要與口岸的貿(mào)易服務進行無縫對接，從而促進貿(mào)易便利化，打造口岸協(xié)同平臺。例如，對接國家單一窗口、對接金融機構(gòu)等。

伴隨著大量業(yè)務遷移到線上，服務層的定位和功能由服務職能為主向營銷和咨詢服務職能為主轉(zhuǎn)變;但高度發(fā)達的線上渠道并不是崇尚單一的線上化、數(shù)字化，而是通過業(yè)務受理中心的形式保留了一定的“人”的元素，重在提升體驗和支持品牌。

操作層：自動化、集約化，實現(xiàn)“高效處理”

操作層是處理物流作業(yè) 的“后臺”，其操作效率將影響整個物流鏈操作品質(zhì)，也是影響運營成本的重要變量。伴隨著碼頭自動化技術(shù)的不斷突破，未來操作層將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)椤澳Ч泶a頭”，傳統(tǒng)人工碼頭向自動化碼頭改造將成為發(fā)展趨勢。

集約化：過去操作層的業(yè)務處理以“分散化”為主要方向，各碼頭之間自成體系，負擔自身范圍內(nèi)的業(yè)務。未來操作層應以“集中化”為主要方向，國外領先港口運營商已經(jīng)嘗試建立各類操作中心的方式來實現(xiàn)資源的集約利用，例如：新加坡的碼頭配載中心、司機管理中心、計劃中心、運營優(yōu)化中心等。

國內(nèi)港口也在積極嘗試建立“一體化生產(chǎn)平臺”，在保持部分碼頭運營人員“人不動”的情況下，充分打通跨碼頭、機構(gòu)層級的運營資源，實現(xiàn)“邏輯上”運營大集中。 

管控層：云端化、平臺化，強化“智慧管控”

管控層是整個運營的“神經(jīng)中樞”，在服務層和操作層轉(zhuǎn)型的驅(qū)動下，管控層的功能也將由運營風險控制為主向任務管理、風險控制、數(shù)據(jù)分析、外部資源整合與優(yōu)化反饋的綜合功能轉(zhuǎn)變，呈現(xiàn)“云端化”和“平臺化”的發(fā)展趨勢。

云端化：邏輯集中下的“集約化”作業(yè)將成為操作層運營活動重要的發(fā)展方向，而“云運營”管理平臺的建設是實現(xiàn)“集約化”作業(yè)的關(guān)鍵，旨在通過資源組合方式的優(yōu)化和資源投入的統(tǒng)籌安排，提高口岸運營體系的整體效能。

雖然在港口運營領域，“云運營”的概念還未廣泛落地，但在其他行業(yè)早就有成熟應用。滴滴打車就是典型的“云平臺”案例，需求端是需要打車服務的用戶，供給端是已在平臺上獲得準入的車輛資源。在客戶下單后，客戶需求統(tǒng)一接入云平臺，平臺通過預先定義的明確規(guī)則，在供給范圍內(nèi)快速精準地匹配最優(yōu)的服務資源，推動資源效用最大化。當服務完成后，用戶和車主可以在打車軟件上對用車服務進行相互評價，評價結(jié)果便于平臺端到端跟蹤和掌握運營水平，并持續(xù)改進服務效率。由此可見，需求統(tǒng)籌、精準撮合、閉環(huán)管理、驅(qū)動優(yōu)化是云平臺運轉(zhuǎn)的核心特點。

2017年12月20日，天津港相繼完成了2家集裝箱碼頭一體化系統(tǒng)上線工作，后續(xù)天津港所有集裝箱碼頭將成為一體化作業(yè)系統(tǒng)的成員。這個系統(tǒng)涵蓋天津港六家集裝箱碼頭生產(chǎn)作業(yè)全部領域，其中包括船舶自動配載、堆場智能找位、拖車全場調(diào)度等功能。

而集裝箱碼頭一體化作業(yè)系統(tǒng)的上線，將運營數(shù)據(jù)進行集中管理，并將操作流程進行統(tǒng)一，將引領港口集團集裝箱碼頭運營模式升級的發(fā)展趨勢，優(yōu)勢顯而易見：

一是有利于建立和實施一級法人體制下的法人授權(quán)機制及分支機構(gòu)的等級管理體系。當前天津港集團正在進行集裝箱板塊整合，整合后將具有一級法人體制，一體化項目的實施可以支撐建立適應的等級管理體系，符合供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革方向。

二是一體化項目作為天津港智慧港口三年行動規(guī)劃第一個投產(chǎn)的項目，將成為天津港集團轉(zhuǎn)型升級的新引擎，它有利于天津港集裝箱業(yè)務從粗放型經(jīng)營轉(zhuǎn)向集約化經(jīng)營，集中運營，統(tǒng)一管控。

三是實現(xiàn)天津港集裝箱業(yè)務處理的標準化和規(guī)范化。以網(wǎng)上業(yè)務受理為例，天津港雖然是利用互聯(lián)網(wǎng)辦理碼頭業(yè)務最早的口岸，但6個碼頭6個網(wǎng)站6種模式。沒有統(tǒng)一的標準，對引導口岸客戶業(yè)務辦理模式升級帶來了障礙。

四是一體化項目有利于完善集團內(nèi)部控制體制，實現(xiàn)組織結(jié)構(gòu)的扁平化和資源共享，進一步降低管理成本。以各碼頭公司拖車資源為例，此前由于系統(tǒng)各異，不能夠?qū)崿F(xiàn)拖車共享，現(xiàn)在系統(tǒng)統(tǒng)一，資源共享水到渠成。

五是一體化項目有利于加快物流流動效率，避免因信息分散而造成擁堵，對客戶可以實現(xiàn)在多個碼頭間資源平衡。

六是一體化項目有利于集裝箱口岸物流數(shù)據(jù)的集中。對上便于對接國家單一窗口建設，對下便于服務口岸廣大客戶，最終還將為大數(shù)據(jù)應用奠定堅實基礎。

天津港智慧港口是否有幫到文首出現(xiàn)那位司機?據(jù)港口圈了解，目前天津港上線的集疏運預約平臺即可解決這一問題。管理層與集卡車司機之間的這次簡單連接只是一個“萌芽”，最終長成的大樹將是《天津港智慧港口建設三年行動計劃》的落地。港口分析認為，交通運輸部辦公廳、天津市人民政府辦公廳、河北省人民政府辦公廳聯(lián)合印發(fā)的《加快推進津冀港口協(xié)同發(fā)展工作方案(2017—2020年)》中明確要求積極打造天津港綜合性門戶樞紐，以集裝箱、商品汽車滾裝和郵輪運輸為重點。而集裝箱業(yè)務終究是天津港的核心業(yè)務，整合世界前沿各方面優(yōu)質(zhì)資源才能助推天津港這個北方大港、中國第一個集裝箱碼頭在市場上甩掉包袱、輕松上陣，更為將來天津港集裝箱碼頭自動化工藝應用打下了堅實基礎。